甚至认为这条铁路就是阻碍日本对远东帝国侵略的最大阻碍之一。
西村琢磨也认同这个观点。
「滇越铁路是最後一条远东帝国获取外部物资的战略通道。」
「没有了滇越铁路，远东帝国的外部进口量，明年可能不及原本的七成。」
日本的这个推论，如果不考虑中亚公路影响的话也不算错。
至於说他们为什麽没有考虑中亚公路，则是因为中亚公路开通也就才几个月时间，还没有引起日本情报部门的重视。
中亚公路本身也还没有全力运作起来，毕竟对於东非而言，中亚公路也是一条新建设的贸易路线，在运营之初，也需要摸索如何使用。
而且相对於滇越铁路，中亚公路本身存在一个致命问题，那就是路况和运力很难突破0
毕竟作为一条公路，还是仓促建设的公路，中亚公路本身不可能比铁路运输物资更具有优势。
而且中亚公路一直修建到远东帝国边境，後续还要从西域省到远东帝国西北和西南後方，这中间的距离可不短。
尤其是西域到河西走廊一线，交通情况极差。
一直到宝鸡才能对接上远东帝国的铁路系统，而从疏勒口岸到宝鸡，中间的距离超过两千公里。
可想而知，在1939年的远东帝国，从西北边境口岸，一直到关中宝鸡市，不通过铁路的话，想将一批物资运输过去的过程，会有多煎熬！
别说1939年，即便前世21世纪远东帝国那麽发达的基建条件，想开车一路走两千公里，就算是高速公路，对司机都是一种折磨。
两千公里是什麽概念？差不多就是从前世远东帝国首都一直到珠三角的距离。
别说开车，坐高铁都要接近十个小时，哪怕最快也要数个小时，且中间几乎不停歇。
因此中亚公路从边境口岸到宝鸡这中间的难度就可想而知了，这还没有算从瓜达尔港到西域省又是两千公里路程。
而且到了宝鸡後，可还没有结束，宝鸡也只是远东帝国接受援助的中转站，从这里抵达前线和西南後方，又要费一番波折。
这里就可以看出滇越铁路对比中亚公路的优势了，可惜现在这条线路已经被日本掌控。
与之相比，西北航线因为不受地形和路况的限制，反而会轻松一些，但是与公路对比其运力又成了一个大问题。
当然，即便中亚公路这条线路这麽费劲，对接下来失去滇越铁路的远
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